11月19日,小米2024年三季度财报发布,小米CEO雷军再次表示“小米交出史上最强业绩”。在营收增长的背后,不同板块的表现有所分化,压力、挑战与机遇并存。手机方面,小米需要考虑将高端化之路走得更远;家电方面,公司则需要攻坚技术,向着业内龙头奋起直追;汽车销量屡屡攀升的同时,何时达到盈亏平衡,也是小米必须答复的问题。
手机毛利下滑
对于手机这个老本行来说,三季度小米的表现喜忧参半。一方面其销售成绩喜人,三季度,小米全球智能手机出货量达到4310万台,同比增长3.1%;平均售价也大幅度提升10.6%,达到1102元;最终带动收入同比增长13.9%,达到了475亿元。
但另一方面,成本上涨是棘手问题。小米在财报中说,手机产品毛利率从去年同期的16.6%,降至今年的11.7%,主要是零部件价格上涨以及市场竞争所致。
市场都在关注,小米的高端之路与成本上涨谁将跑在前头。近年来,小米高端化成果显著,其手机均价从2021年左右的1042元提升到如今1100元以上,但与此同时,上涨的CPU与存储也在吞噬利润。
作为第一梯队品牌,小米手机销量领跑,涨价同样领跑。在今年旗舰机整体涨价的浪潮中,小米15起售价格4499元,相比上一代涨价500元,涨幅达到12.5%,在一众竞品中也比较显眼。
Redmi品牌总经理王腾也多次释放Redmi K80的涨价预期,并表示应该不会超过500元。当然,涨价的同时也要拉着友商对比一番,王腾称,Redmi K80 Pro在配置上大于友商13,价格上小于友商13。所谓“友商13”,大概率指的是iQOO13和一加13。
在业内观点看来,小米的高端化之路总体稳妥,一时的毛利波动影响不大。产业观察家丁少将对北京商报记者分析称,横向对比看,小米手机的利润率一直处在相对固定区间,既不会太高,也不会太低,这是产品定位所决定的。仅与国内品牌对比,华为前三季度的毛利率高达47.55%,但是市占率略显逊色,vivo、OPPO、荣耀没有公开财报,毛利率估计在13%—16%左右,与小米大致在同一水平。
同时专家也指出,小米手机的利润率还有进一步提升的空间,这要靠海外市场。从今年年中的情况看,小米在全球50多个国家和地区的手机出货均排名前三,当然,高端产品主要依赖欧洲。数据显示,今年一季度,售价800美元以上的智能手机,在欧洲市场占比达到32%。此前小米在欧洲一直靠Redmi打天下,未来则要看其有没有能力,把折叠屏、旗舰机送到更多欧洲用户手上。
家电表现亮眼
与人们印象相悖,小米IoT业务比手机还赚钱。三季度该部分毛利率达到了20.8%,甚至超过了汽车,小米在家电领域成了实力玩家。
从数据上看,今年三季度,小米空调出货量超过170万台,同比增长超过55%;洗衣机出货量超480万台,同比超50%;冰箱出货量超81万台,同比增速超过20%。而作为智能家居的灵魂“小爱同学”,其月活跃用户数达到1.35亿。
以空调为例,虽然市场还是由格力、美的等“老大哥”把持,但小米也在穷追不舍,俨然对龙头品牌形成威胁。尽管格力、美的在关键零部件、工艺流程上依然有着壁垒,但如今的趋势是家电智能化,在这方面,小米与“老大哥”站在同一起跑线,甚至略有优势。比如智能控温、人机交互设计、App远程操控等。随着更多空调融入AI,小米的优势或将进一步显露。
“老大哥”与小米间的火药味也渐渐浓烈。董明珠在格力电器年度股东大会上,指摘小米空调销量第一的消息不实,其核心技术不足,更多依赖别的厂家做产品。而雷军的回应则比较谦逊,称小米空调并非第一,仅为第四,还需要向格力学习。
资深产业经济观察家梁振鹏对北京商报记者称,若以传统眼光看,小米无疑是家电领域的“搅局者”。其通过精简供应链和线上直销,减少了中间环节,降低了成本,从而提高竞争力。而且小米的用户黏性更强,这得益于公司多年来一直深耕生态,而并不只是售卖单品。若论不足,小米在产品质量和服务体系上,相比老品牌还有一定差距。
在专家看来,小米与“老大哥”们既在竞争,也在相互学习。传统品牌不断开辟新的条线以迎合年轻化、智能化需求,而小米在关键技术上攻坚,争取让更多环节变得可控,谁是赢家,关键看转型速度。
汽车亏损待解
小米汽车在销量创造佳绩的同时,亏损也引起热议。截至9月30日,小米汽车累计交付67157辆,经调整净亏损15亿元,单车亏损约3.7万元。小米“卖一辆车亏3万”的话题也冲上热搜。
在业绩电话会上,小米集团合伙人兼总裁表示,“小米站上了新的起点,现在的增长只是刚刚开始,随着汽车交付规模上来,未来‘人车家全生态’打开的增长空间会非常广阔”。
实际上,小米汽车的亏损已有所收窄,如果按照二季度数据看,当时小米每卖一辆SU7就亏6万元,三季度每辆还少亏了2.3万元。对于造车“烧钱”的问题,小米也有心理准备,据三季报披露,公司现金储备达到1516亿元,同样创造历史新高,也算是为造车攒下“弹药”。
此前在二季度,雷军就回应了汽车亏损问题,他表示,在智能汽车等创新业务上亏了18亿元,但换句话说,是公司投入了18亿元,等到了一定的规模,成本与收益很容易打平,并称“大家不用替我们焦虑”。
卢伟冰则表示,小米汽车仍然处于早期阶段,规模还不够大。自建工厂、自研核心技术,需要前期重投入,成本有待分摊,前期亏损不足为怪。他预计2024年四季度的增速将超过三季度。随着小米汽车稳定交付,生产成本有望进一步降低,实现规模效应并提升毛利率。
尽管计划乐观,但观察市场可以看到,小米SU7面临的压力不容小觑。从20万—30万元价格区间看,小米汽车强敌环伺。同级别轿跑极氪007,起售价20.99万元,上市一个月,大定量逼近25000辆,而且售卖了近三年的极氪001迎来中期改款,整体售价不增反降;小鹏2024款P7i售价20.89万元起步,G9售价25.89万元起,往25万元以上看,还有特斯拉、蔚来、问界等行业强敌。
如果说小米手里还有什么抗衡前辈的“底牌”,那无疑是“人车家全生态”,小米澎湃OS进行了底层系统重构,号称为未来百亿设备、百亿连接,做好万物互联的公有底座。
业内观点指出,如今“走量”车型成本降低、动力电池价格下滑的背景下,小米已经没什么空间再打价格战,可行的方向只能是进一步加快不同条线产品的联系,完善以用户为中心的智能产品网络。
北京商报记者 王柱力